| 無人車的Last Mile在哪裡？ 電影場景裡翹腳捻鬍鬚的開車經驗，應該是指日可待了。 全球首批無人駕駛計程車，nuTonomy，已經於去年暑假(2016/8)在新加坡試營運；在Google總部附近的Mountain view街道，跟無人車一起停紅綠燈的經驗，也在這幾年變得屢見不鮮。儘管現今加州法律規範這些無人車裡面還是必須有真人「備用」駕駛，但是每每被無人車環繞時心中的悸動，還是溢於言表。畢竟，無人車並非一個一蹴可達的產品，而是隨著汽車工業發展，一步一腳印，從駕駛輔助慢慢發展衍生出來的。 無人車的先驅Google六年多前就開始在加州路測無人車。猶記最一開始是Toyota Prius，車頂搭載類似拱門狀的感應器，到2012年的Lexus搭載類似金字塔狀的感應器，到最近Google自己出品，彷彿戴著黑色小帽子的白色圓弧流線形Google Car。 無人車界Waymo或Cruise最受矚目
為了凸顯無人駕駛車背後的人工智慧技術，去年年底Google將無人車事業部單獨劃分成Waymo公司。而除了Google之外，還有其他20多間公司也在加州進行無人車的測試2。 根據加州車輛管理局二月發布的報告，Waymo的無人車表現更加成熟，不僅在總道路測試里程大幅領先其他競爭者，被人工干預的平均里程數上，也遠低於同業的無人車。 緊追在後的GM/Cruise也值得注意。2015到2016年間，GM/Cruise的自動駕駛能力有跳躍性的成長3。相較於Google/Waymo專注於郊區的駕駛測試，GM/Cruise專攻於較複雜城市道路測試。從今年一月Cruise執行長Kyle Vogt發表的路測錄影帶4中可以發現，即使在複雜的舊金山市區，GM/Cruise依舊游刃有餘。 為什麼舊金山街道的的路測是一個重要指標？因為舊金山的市區道路窄小，坡度又大，單行道、公車道、輕軌道錯綜複雜，有時共用車道、有時候又有專用車道，計程車、自行車跟行人更是出了名的不按牌理出牌。雖然我在台灣跟矽谷每天開車通勤多年，但對久久才進城一次的我來說，在舊金山駕駛絕對不是個令人享受的經驗。因此這個表現不俗的GM/Cruise很有可能是無人車市場的黑馬。 無人車安全嗎？
加州政府規定，只要發生無人車事故，測試公司必須要在十天內回報事故內容。不過回顧過去六年，Google/Waymo僅僅申報了11起小意外，以無人車每週要行駛約十六萬公里的數字上來說，這機率還算可靠。 從申報的事故起因來看，其實並非無人車的軟體故障，而是對方的人為疏失。譬如去年2月底，Google一輛無人車準備變道時，原先判斷後方大巴司機會採取減速並等待它變道，實際情況卻正好相反。又或者是去年九月，對方來車闖紅燈，導致無人車誤判而發生擦撞。 發生在去年五月的美國首宗無人車死亡車禍，更是被專家認為是特例。很有可能是因為事故當天天空晴朗、陽光強烈，Tesla S型轎車自駕系統才未能辨識出前方正在左轉的白色貨車，沒有啟動自動煞車。 這些情況帶出了另外一個「無人車如何跟人類交手」的積極討論，而這也是除了技術成熟度，以及政府法規之外，大眾對於無人車最大的懷疑。 人類駕駛vs.無人車駕駛
無論是統計模型或機器學習，若遇上人類，經常派不上用場。雖然乍聽之下，模擬人類司機的行為模式，就如同開發新車前，車廠模擬天氣或者交通狀況一樣，但是光美國常見的four way stop5，在真人駕駛的情況下，都很難有個一以貫之的行為模式了，更何況要把這個模式寫在無人車的軟體上。 以美國來說，在速限65英里（104.6公里）的高速公路上，大多數的車子會開到將近80英里（128.75公里）。這時候，無人車應該要順著車潮開到80英里（這就是美國人最常說的follow the traffic，意思是盡可能順的車流，不要突兀的當成慢速車或者快速車），還是應該行駛在所謂「安全的」65英里？ 從另外一個角度來看，人類駕駛與機器駕駛是互補的。機器駕駛最擅長的是一直保持高度警惕，不會疲倦，但人類駕駛卻擅長處理複雜又特殊的突發情況。在這前提之下，如何在下個世代的無人車軟體中讓兩者互補，截長補短，又是另外一門待研究的課題。 汽車產業擁有1.5兆商機
無人車影響的層面將廣至食衣住行育樂，但最直接的應該是汽車產業以及保險業的大洗牌。麥肯錫在季度報告中指出，儘管全球汽車產業的銷售量僅有2-3%的成長，分享式移動(shared mobility)以及其周邊的連結服務，將帶動汽車產業在2030年的市場規模提升30%，構成整體高達1.5兆美元的龐大商機。 傳統的汽車製造業靠汽車銷售來獲利，但是無人車車商則可以根據消費者的喜好直接經營接送服務，改變汽車業的供應鏈結構。而其配套的車險供應商等，也可能因此改變商業模式，不再根據駕駛的駕駛紀錄當作收費指標，往海運公司的投保模式靠攏。 除此之外，雙薪家庭的父母不再需要因為接送孩子上下學而提早下班，年邁或者生病而無法開車的民眾可以重拾出門樂趣，因為無人車路線的最優化，汽車排碳量將大幅減少（如果那時候電動車還沒有普及的話），寸土寸金的市區內停車場可以轉作他用。而因為長途通勤不再痛苦，郊區的居住需求可能增加。在商業或公共用途上，郵差、清潔隊或者貨運公司，可能會傾向使用無人機投遞服務，導致低階工作機會的消失。如果將無人車結合共乘，勢必將形成顛覆性的改革以及周邊的新興產業。 新加坡的無人計程車nuTonomy已經往「最後一公里」的公共交通解決方案前進了。是否無人車技術的成熟，加速消費級機器人技術的研發進程，也能讓人工智慧往更快速地往下個階段邁進呢？ 註解1：美國高速公路管理局
US Department of Transportation's National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 註解2：截至2017/2/9，在加州進行無人車測試的公司名單：
Volkswagen Group of America, Mercedes Benz, Google, Delphi Automotive, Tesla Motors, Bosch, Nissan, GM Cruise LLC, BMW, Honda, Ford, Zoox Inc., Drive.ai Inc., Faraday & Future Inc., Baidu USA LLC, Wheego Electric Cars Inc., Valeo North America Inc., NextEV USA Inc., Telenav Inc., NVIDIA Corporation, AutoX Technologies Inc, Subaru. 註解3：用的指標是disengagement/miles 也就是每英里的人工干預次數 註解4：https://www.youtube.com/watch?v=1Tp6Ubf6mE4 註解5：美國路口的Stop標誌，司機要根據哪輛車子先停車作為通車的優先順序
作者名稱：Ms. Bubble 更多「矽谷不在美國」專欄文章：電腦版、手機版 本文收錄於英語島English Island 2017年5月號
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