從小米宣布造車後的首個交易日（2021年3月）起持有小米集團的股票，截至2023年上半年最後一個交易日，投資者將潛在虧損高達59.16%，同時間的恆生科技指數跌幅52.78%。藍鯨財經報導，最近一次關於小米造車進展的新聞發生在7月初。一汽富維在投資者互動平台透露正在與小米汽車進行業務溝通，多家分子公司已經進入小米汽車的採購組，小米第一款車型報價完畢，當日小米股價僅小幅上漲1.28%。
造車被小米董事長雷軍視為人生最後一次重大創業項目，或將重構小米這家公司的估值邏輯。如今，距離小米的第一款車上市不到一年時間，但近期大陸國內外券商對小米的研究 報告中，卻依然少有法人能為造車業務給出估值。
券商分析師陳維（化名）對雪豹財經社表示，出現這種現象的原因主要是小米造車對外公布的細節太少，並且作為小米的全資子公司，小米汽車沒有對外的募資記錄，因此造車業務缺乏估值錨點，難以建立模組，但行業裡也有一些觀點認為，目前小米的股價已經反映了資本市場對其造車前景的預期。
在2021年的個人年度演講中，雷軍提到自己曾經有過一個疑問：「為什麼資本市場就是不認可我們（小米）呢？」
產生這個疑問的時間點是2019年9月，那時小米的營收和市場占有率還在增長，但股價卻較最高點的24港元跌至僅剩三分之一，對比發行價幾近腰斬。但隨後，小米的股價開始一路走高，在2021年1月達到34港元的高點，雷軍對資本市場的疑問在那一刻短暫地消散了。
兩個多月後，小米帶著10年100億美元的預算高調進軍新能源汽車賽道。花旗銀行在隨後的一篇研報中表示，在電動車子公司的估值計入小米綜合估值之前，市場可能會給小米帶來更高的估值。
但事與願違，更高的估值並沒有發生。小米宣布造車後的首個交易日，小米的股價在盤中一度翻綠，收盤時僅小幅上漲0.59%。
此後，每當市場上傳出與小米造車進展相關的消息，市場總是反應平平。從第一輛工程車出廠，到雷軍首次公布小米自動駕駛技術，再到車型、資質、報價等相關消息的流出，都沒能顯著拉升小米持續走低的股價。
截止到2023年7月10日，小米宣布造車兩年零三個月，小米的股價從26.35港元跌至10.66港元，跌幅達到59.39%，超過同期恆生科技指數7個百分點。在此期間，小米還進行了多輪回購，僅2023年前6個月的回購金額就超過人民幣5億元。
只有少數幾家券商對小米的汽車業務進行了估值。高盛在2022年年初給予小米造車人民幣340億元的估值，約合每股1.6港元，在小米集團股價中的占比不足十分之一。
華泰證券在今年年初的一份研報中給出的估值更加保守，預計到2024年，小米汽車業務的估值約為人民幣143億元，對應每股0.6港元，僅占小米集團整體目標估值的3%。
在雪豹財經社統計的10餘家海內外券商近期與小米相關的研報中，其估值的核心仍然是手機與IoT業務，造車被視為一個子業務，很少被納入到整體估值中去。甚至業內一些觀點認為，現階段對小米造車的估值應該為負。
陳維認為，如果小米汽車被拆分出來單獨上市，它也許會是一個千億市值的公司，但現階段它只是小米集團中一個持續燒錢的業務，並且在短期內看不到盈利的可能性。
當前券商們給出的小米未來兩年市盈率（PE）大部分在20倍以下。從估值邏輯來看，小米更接近蘋果，它依然是一家硬體製造商。
除了難以進行估值外，在小米官宣造車的時間節點，資本市場對新能源汽車行業的投資已趨於理性，這可能也是小米造車沒有受到市場熱捧的原因之一。尤其2024年上半年才能問世的小米汽車，將面臨一片競爭紅海。
自2018年小米在港交所掛牌上市以來，圍繞小米究竟是一家什麼公司的爭論就一直不斷。雷軍堅稱小米是一家互聯網公司，而資本市場更傾向於以硬體製造公司為之定價。這場關於小米估值邏輯的爭論還將持續下去，直到2024年上半年小米汽車正式上市。
